Opinião

Pedágio no Paraná, um diagnóstico completo e o risco que corre no futuro

A pergunta que não quer calar sobre o pedágio: quais técnicos aceitarão colocar seus nomes responsabilizando-se pelos cálculos? Quais governantes correrão o risco político de assumir o desgaste pela implantação de um novo programa?



Muito se fala sobre a concessão de rodovias federais no Paraná que resultou na cobrança de pedágio, mediante realização de obras e manutenção das vias. Perto do fim dos contratos que vencem em 2022, a discussão ainda é frequente, o que coloca, junto à população usuária, uma falsa expectativa de que os preços das tarifas vão baixar. Isto até pode acontecer, mas jamais nos níveis que a sociedade deseja, a não ser que se reduzam os ritmos de obras e conservação.

Desde sua implantação em 1998 (os contratos foram assinados em 1997, mas a cobrança só começou a ser efetiva em 1998), o pedágio no Paraná se transformou em um caso político e de continuadas denúncias. Sem entrar no mérito das denúncias veiculadas recentemente, muita bobagem tem sido dita a respeito de concessões.

Desde falar que o pedágio do Paraná é o mais caro do Brasil e quiçá do mundo, até se referir a TIR (Taxa Interna de Retorno) como se falássemos dos lucros dos sócios.

Acompanho a questão do pedágio, desde que foi implantado no governo Jaime Lerner. Já ouvi frases como “baixa ou acaba” e agora, mais recentemente, que iria baixar os preços das tarifas e, na realidade, nada aconteceu. Procurei um especialista em concessão de rodovias, para tentar explicar como isso funciona e como é, efetivamente, o caso paranaense. O que o leitor vai ver a seguir, não são opiniões minhas, mas de um especialista no assunto que resolveu me atender, desde que não divulgasse seu nome, o que é justo.

É não conhecer a realidade

Procurando simplificar um assunto muito complexo, a tarifa cobrada no Paraná, apesar de elevada, não é nem a mais cara do Brasil e muito menos do mundo. Existem diversos modelos de pedágios no mundo, e muitos deles são muito mais caros do que os nossos.

As tarifas em São Paulo e no Rio de Janeiro, por exemplo são superiores aos do Paraná. As da Rodovia Presidente Dutra, idem.

Na França, em muitos casos, as tarifas podem chegar ao equivalente a € 8,20 ou cerca de R$ 39,00 para cada 100 km, enquanto que o do Paraná chega a cerca de R$ 14,00 para cada 100km.

Os custos de construção e manutenção de rodovias são efetivamente elevados em todo o mundo. Materiais e equipamentos são muito caros, o que explica parcialmente os custos das tarifas.

Fazemos uma comparação superficial com os pedágios cobrados nas BRs 376, 101, que nos ligam à Santa Catarina e com a BR 116 que nos liga à São Paulo.

Para explicar de um maneira simplificada, imaginemos um pedágio como uma taxa de condomínio que deverá cobrir todos os custos de duplicações, de manutenção, de operação e socorros mecânicos e médicos.

Num condomínio, se formos calcular as taxas de um local onde o número de apartamentos for pequeno (por exemplo, edifícios de um apartamento por andar) teremos um valor de condomínio alto para fazer o rateio das despesas. Se tivermos que construir uma piscina ou um salão de festas no imóvel, o condomínio sobe.

Se morarmos em um edifício bem mais modesto, com vários apartamentos por andar e sem nenhum investimento em melhorias, mesmo que tenhamos que fazer a sua manutenção, pagar por porteiros, pessoal de limpeza e manutenção dos elevadores como no primeiro caso, as taxas de condomínio serão menores.

Da mesma forma no pedágio. Quanto mais veículos pagantes ou menor a quantidade de investimentos, menor pode ser a tarifa. Existem diferenças muito grandes entre os dois casos. No Paraná o tráfego médio que paga pedágio é cinco vezes menor que o tráfego pagante nas BRs citadas. Apenas por este único detalhe, poderíamos dizer que justificaria a taxa ser até cinco vezes maior. Pela lógica.

Mas ainda existem outras diferenças. O pedágio no Paraná deve ser responsável por bancar obras de duplicações bastante extensas. No caso dos pedágios federais, existem poucas duplicações, porque as obras já estavam, em grande parte, concluídas e pagas pelo Governo Federal.

Quanto à TIR, ela poderia ter sido chamada pelo outro nome que é conhecida: Taxa de Desconto. Talvez não desse margem a tanta discussão.

Vamos então a uma explicação básica do que é a tal de TIR.

Como uma concessão é um negócio de longo prazo (24 ou até 30 anos), precisamos ter uma noção mais exata do que representa o saldo resultante entre as despesas e as receitas ocorridas em cada um dos anos da concessão.

Vamos imaginar que recebêssemos os nossos salários de um ano inteiro já no mês de janeiro. Ou que só fossemos recebê-los em dezembro do mesmo ano. Não seria a mesma coisa. Porque dinheiro tem valor alterado pelo tempo.

Da mesma forma os resultados financeiros de uma concessão. No caso do Paraná é um negócio diluído em 24 anos.

Via de regra, em anos que verificamos muitas obras, o saldo resultante entre as receitas e as despesas é negativo. Por outro lado, em anos em que as obras não são executadas, o saldo resultante é positivo.

A forma de fazermos a comparação de qual é o resultado esperado em todo o período da concessão é um cálculo de engenharia financeira. Calculamos os saldos, ano a ano, e trazemos esses saldos para o primeiro ano do contrato (Valor Presente) aplicando uma taxa de desconto. O resultado da soma dessas receitas e despesas nessa data inicial deve ser igual a zero.

O valor do desconto que resulta em uma soma igual a zero é chamado de TIR.

Vamos imaginar que a TIR pode ser comparada com o juro de um financiamento, e serve para comparar com outras aplicações do mercado. O investidor vai verificar, por exemplo, se é melhor investir em um contrato de concessão ou aplicar seus recursos em Letras do Tesouro. O primeiro com muitos riscos. O segundo sem nenhum risco.

Precisamos lembrar que, quando o Programa de Concessões foi iniciado, a SELIC tinha atingido mais de 35%. O Governo do Paraná propôs “pagar” uma taxa em torno de 18% ao longo de 24 anos para que esses investidores fizessem as melhorias que as estradas precisassem e fossem ressarcidos em 24 anos.

Vendo a realidade com os olhos de hoje, dizemos que a TIR é muito elevada. Mas o contrato foi assinado com o país vivendo outra realidade.

No caso das rodovias federais citadas anteriormente, a taxa SELIC havia caído para 11%. Hoje temos 6,5%.

Em 1997 o Risco Brasil era de 1800 pontos. Em 2007, quando houve a licitação das Concessões Federais, o Risco Brasil havia caído para 170 pontos. Os financiamentos de longo prazo haviam ficado muito mais baratos. Hoje esse risco está superior a 280 pontos.

Sei que nada o que for dito poderá desfazer a rejeição que o tema exerce na população em geral. Mas o assunto é técnico e muito específico. Para ser tratado por especialistas e não por amadores.

Não é um assunto só jurídico mas, principalmente, de engenharia financeira que é um tema árido para muitos.

Preocupa muito o futuro das rodovias no Paraná. As discussões e as acusações postas praticamente inviabilizam a implantação de novos contratos viáveis de concessões. Mesmo com uma redução significativa dos índices econômicos do Brasil, que resultarão em tarifas bastante mais reduzidas, acredito que os resultados, seja de valor tarifário, seja de um cronograma de implantação de obras não serão suficientes para atender aos anseios da população.

E precisaremos entender: quais técnicos aceitarão colocar seus nomes responsabilizando-se pelos cálculos? Quais governantes correrão o risco político de assumir o desgaste pela implantação de um novo programa?

Temo que as rodovias retornarão aos cuidados do DNIT e do DER, com seus recursos insuficientes sequer para manter com uma certa razoabilidade a sua malha rodoviária.

Temo por voltarmos às condições anteriores a 1997, quando nossas rodovias estavam quase intransitáveis.

Pedro Ribeiro

Pedro Ribeiro é jornalista com passagens pela Gazeta do Povo, Folha de Londrina e O Estado do Paraná. Foi pioneiro com a criação do jornal eletrônico Documento Reservado e editor da revista Documento Reservado. Escreveu três livros e atuou em várias assessorias, no governo e na iniciativa privada, e hoje é editor de política do Paraná Portal.
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